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11/12/2013

Compte-rendu du Café de Flore de Femmes 3000 du 04/06/2013 : Virginie GUYOT, pilote de chasse de l’armée de l’air française

Ce compte-rendu a été rédigé par Monique Raikovic (email)

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2010-10-13 Poster PAF A Vguyot v2_2-1.jpg« Quand on aime [un  projet], il faut y aller et tout tenter pour arriver à ses fins », tel est le conseil que donnerait à une jeune fille désireuse de devenir pilote de chasse, le Commandant Virginie Guyot, première femme à avoir intégré la Patrouille de France puis à en être devenue le leader. C’était le 25 novembre 2009. Elle était alors la première femme dans le monde à prendre le commandement d’une patrouille acrobatique.

Le salon du premier étage du Café de Flore était encore presque désert quand y est entrée une jeune femme dont la silhouette indiquait clairement que l’enfant qu’elle portait n’allait pas tarder à naître. « Vous venez pour la conférence ? » lui a demandé Jacky Zénouda – « Oui. » - « Dans ce cas, voulez-vous inscrire votre nom ici, sur le liste de présence des adhérentes, s’il vous plaît ? »- « Mais… C’est moi qui doit intervenir ! » - « Ah ! Vous êtes … ! »  Notre ami Jacky Z., pourtant habitué à accueillir des « femmes exceptionnelles », ne s’attendait pas à ce que la femme au trophée « Femme en or  2010 » dans la catégorie « femme d’exploit », l’officier de l’air âgée de 37ans totalisant  2100 heures de vol et ayant rempli soixante-seize missions de guerre, soit une calme et charmante jeune femme-ingénieur plus soucieuse de ce qu’elle fait que de ce qu’elle paraît. Manifestement, il attendait « une femme-pas-comme-les-autres » !...

Chantal Desbordes, Vice-Présidente de la Fédération Femmes 3000 et première femme à avoir accédé au rang d’amiral dans la Marine nationale française, sait bien quant à elle, que les armées d’aujourd’hui disposent de matériels qui nécessitent plus de compétences techniques que de vigueur physique. Elle sait aussi, comme elle l’a rappelé d’emblée, que « Pour réussir  dans un métier traditionnellement masculin et y réaliser une première, il faut avoir été motivée très tôt », c’est-à-dire avoir su très jeune ce qu’on voulait devenir. Pour cela il faut avoir eu précocement conscience de ses capacités et un caractère bien trempé pour se lancer et ne pas lâcher aux premiers doutes, aux premières difficultés.

Et les propos de Virginie Guyot sont venus conforter  cette assertion de Chantal Desbordes.

Écoutons-la.


Du rêve de l’adolescence à l’entrée dans la longue filière préparatoire

« Mon père a fait carrière dans l’Armée de Terre.  Mais il n’est pas issu d’une longue lignée de militaires, ma mère non plus. En fait, mon père, était passionné d’aéronautique. Mais, daltonien, il avait dû renoncer à l’aviation. Il n’en assistait pas moins à toutes les manifestations aériennes auxquelles il pouvait avoir accès et y trimballait ses enfants à chaque fois. C’est ainsi qu’à l’âge de 12 ans, j’ai vécu un moment magique avec mon baptême de l’air. C’était en 1989. J’ai éprouvé en vol un sentiment de liberté extraordinaire. Et je me suis dit que, plus tard, je serai pilote d’avion. L’autre passion de mon père était l’Histoire de France. Quand il n’emmenait pas ses enfants dans des manifestations aériennes, il leur faisait découvrir des sites historiques ! En bref, j’ai grandi dans un climat de fierté et d’amour de mon pays.

Adolescente, je souhaitais devenir pilote d’hélicoptère et ce, d’autant plus que mon père m’avait assuré que dans l’Armée, les fonctions confiées aux pilotes de ce type d’appareil étaient très intéressantes.

Après une année de maths sup. et une année de maths spé. au Prytanée national militaire, j’ai intégré l’École de l’Air de Salon-de-Provence en 1997 et obtenu mon diplôme d’ingénieur en trois ans.  Je savais alors que je ne répondais pas physiquement à ce qu’on attendait d’un pilote d’hélicoptère.   J’avais donc décidé de devenir pilote de chasse. Une filière où l’on n’est admis qu’après un parcours très sélectif de deux ans. On est soumis à un entrainement très intense comportant un à deux vols par jour avec évaluation de chacun de ces vols au retour. Cela exige de nous une concentration de tous les instants. Difficile de prendre du plaisir dans ce qu’on fait ! D’ailleurs,  au décours d’un stage préalable à l’obtention de mon diplôme d’ingénieur, je m’étais remise en question car j’avais compris que si voler était effectivement magique, cela demandait aussi énormément de travail. Et un parfait contrôle du stress ».

Virginie Guyot obtient son brevet de pilote de chasse en 2001.

« Enfin, être breveté pilote de chasse ne signifie pas qu’on soit apte au combat.  Ce n’est qu’après une initiation de six mois au tir sur un appareil,  qu’on entre dans un escadron où, pendant une année, on va recevoir la formation qui fera de nous des pilotes de combat opérationnels. Certains sont réorientés à ce stade vers d’autres activités au sein de l’Armée parce que jugés inaptes à cette fonction. »

Virginie Guyot rejoint, en 2002,  l’Escadron de reconnaissance 2/33 Savoie stationné sur la base aérienne 112 de Reims, où elle pilote un Mirage F1-CR

En résumé, de 1995 et son entrée en classe préparatoire  à 2002 et son admission dans cet Escadron de reconnaissance 2/33 Savoie, Virginie Guyot n’a cessé de travailler  à la concrétisation de son projet  professionnel, de se laisser transformer pleinement en ce qu’elle  voulait être. L’apprentissage, c’est cela.

De la place de la femme dans le projet de Virginie Guyot

Le fait d’être femme ne pose aucun problème au pilote de chasse Virginie Guyot.

« Tout au long de mon parcours,  je me suis sentie pilote avant que de me sentir  femme,  déclare-t-elle. Et puis l’Armée de l’Air n’existe que depuis 1934. On n’y est donc pas écrasé sous le poids de vieilles traditions. On ne saurait en dire autant à propos du climat régnant au Prytanée national militaire tout imprégné d’une longue histoire !

Cette création relativement récente  et l’absence d’une tradition pesante expliquent peut-être en partie que l’Armée de l’Air soit, avec 22% de personnel féminin, la plus féminisée des Armes de notre pays. Dans ma promotion, en 1997, sur 82 candidats admis à l’École de l’Air de Salon-de-Provence, nous étions 4 filles. Cette année, sur un nombre analogue de candidats admis, on dénombre 11 filles !  »

Que sont devenues les quatre jeunes filles admises en 1997 :

Deux sont officiers mécaniciens ;

Une est officier de transport ;

Une, Virginie Guyot, est pilote de chasse.

« Je pense qu’il est plus difficile, pour une femme, de faire carrière dans l’aviation civile que dans l’Armée de l’Air, poursuit-elle. Le mode de formation, de vie fait que dans l’Armée de l’Air, les gens sont vraiment jugés sur leurs seules compétences. On ne triche pas sur ce point.  Ce n’est pas possible. Et à grade égale, un homme et une femme ont un salaire égal. »

« Nous avons l’habitude  de dire qu’être pilote de chasse « c’est être à la hauteur en gardant les pieds sur terre », ce qui, à mon avis, Ce qui, à mon avis, ne nécessite pas de qualités spécifiquement masculines ni de qualités spécifiquement féminines 

« De plus, les avions de combat modernes ne demandent pas de qualités physiques  exceptionnelles à leurs pilotes. Voler sur ces appareils exige surtout de l’endurance. Or, il semblerait que les femmes possèdent une grande endurance. Par ailleurs, on s’est également aperçu que les petits gabarits résistaient mieux que les grands. »

En mission de guerre

« J’ai effectué plus de soixante-dix missions de guerre. Des missions de reconnaissance et d’appui-feu. J’ai eu la chance d’être affectée à un vieil avion de chasse que je connaissais bien, le Mirage F1-CR, qui doit très prochainement être remplacé par un nouvel avion de chasse.  Le Mirage F1-CR est un monoplace de combat. Il est certes très excitant d’être seul à bord. Mais cela ne signifie nullement qu’on se sente seul maître de la machine après Dieu ! Cela exige surtout une concentration intense, une vigilance de tous les instants. J’essaie quand même de me créer quelques instants de plaisir, de capter la beauté du ciel, de me laisser aller à la griserie de la vitesse, à l’excitation que procure le fait de voler très près les uns des autres quand on part en patrouille de quatre  appareils… D’ailleurs, le pilote de chasse n’est pas un solitaire isolé. Il est toujours en lien avec la terre. Il faut un avion et un pilote dans l’avion, bien sûr, mais aussi des mécaniciens, des contrôleurs aériens. Un vol est toujours un travail d’équipe. Et en mission de guerre, il est exceptionnel qu’on décolle seul. On part au moins à deux et, en général, toujours avec le même coéquipier. Mais qu’on parte à deux ou en patrouille de quatre appareils,  on est constamment connecté par radio à nos coéquipiers.

Chaque patrouille est sous l’autorité d’un chef de patrouille, pilote de chasse qui est apte à emmener quatre avions en mission de guerre. C’est lui qui prendra toutes les décisions en vol. Il échange avec ses coéquipiers mais, il décide seul.

Au-dessus des chefs de patrouille il y a le commandant d’escadrille chargé de régler la vie de l’escadron : il lui revient de tout organiser, de la formation des pilotes les plus jeunes à la constitution des équipages de guerre. On s’entraîne quotidiennement à nos deux types de mission, mission de reconnaissance et mission d’appui-feu. Chaque départ en mission est donc l’aboutissement de notre entraînement. »

Après avoir été chef de patrouille, Virginie Guyot est devenue Commandant d’escadrille en 2007. Elle a participé à des opérations au Tchad (opération « Épervier »), au Darfour, au Tadjikistan et en Afghanistan (opération « Serpentaire »)

 « En mission d’appui-feu, on ne pense qu’à ceux qu’on doit défendre, souligne-t-elle.  On utilise le tire-canon. En 2007, lors d’une mission appui-feu  de soutien à des troupes hollandaises attaquées par des Talibans, où il était difficile de distinguer les amis des ennemis, ma seule hantise était de faire des victimes parmi ceux que j’étais sensée défendre, d’être, malgré moi, fratricide. Je n’avais vraiment pas le temps d’éprouver une autre peur que celle-ci ! »

« Je n’ai pas trop d’état d’âme. Le pilote de chasse est un exécutant. Il va au combat parce que des gens qui savent plus de choses que lui et qui ont réfléchi lu en donnent l’ordre. Et mon but personnel est de défendre mon pays ou un idéal que mon pays défend. »

« L’entrainement quotidien sert aussi à nous exercer à gérer notre stress. Déjà, tout au long de la formation, on a veillé à ce que nous acquérions une parfaite maîtrise de nous-mêmes. « Faire face », la devise du Capitaine Guynemer adoptée par  l’École de l’Air de Salon-de -Provence est devenue ma devise. Et, maintenant, quelles que soient les circonstances, je garde mon sang-froid et je fais face. En Afghanistan, les contacts radio avec la base étaient parfois mauvais. Et les missions pouvaient être longues jusqu’à six heures, avec nécessité de ravitaillement en vol des appareils. Mais, un jour, au rendez-vous fixé avec un ravitailleur en l’air, le ravitailleur n’était pas là… En Afghanistan encore, on achève la préparation méthodique d’une mission, on s’apprête  à décoller, les avions roulent encore sur le terrain et on apprend qu’une urgence nous appelle ailleurs… Deux situations différentes mais toutes deux angoissantes. Ce n’est pas au cours d’une mission, surtout quand elle est longue, épuisante, qu’on peut se remettre en cause, réfléchir sur soi ! »

« Au retour, après chaque mission, il faut encore faire abstraction de la fatigue pour débriefer, sachant qu’à terre, on attend nos informations. Ce n’est toujours pas le moment de réfléchir sur soi ! De plus, dans mon cas, en Afghanistan, nous étions logés sous la tente, dans une atmosphère de guerre, donc continument dans une ambiance de combat. »

« J’appartiens à une génération de pilotes de chasse qui arrivait après d’autres qui avaient  connu peu de situations de guerre, contrairement à ce qu’il en est actuellement. Peut-être est-ce en partie pour cela  que la nécessité d’un débriefing psychologique  n’a été perçue que tardivement, alors qu’il est évident que l’expérience de la guerre a un fort impact sur nos points de vue sur la vie.  »

« Aux États-Unis, le débriefing psychologique est une réalité. On décomprime et on réfléchit après chaque mission depuis  longtemps. Mais  en France, on est très en retard dans ce domaine. J’ai connu quelqu’un qui, après une mission en Afghanistan, a dû démissionner de l’Armée de l’Air. Sans doute a-t-il manqué d’un soutien psychologique ... »

« Nous n’avons pas perdu de pilote de chasse en Afghanistan, ni en Lybie, ni au Mali. Deux se sont éjectés en Lybie mais, on a pu les récupérer rapidement. C’est malheureusement au cours de missions d’entraînement que nous avons eu à déplorer des morts. Notre métier, c’est aussi cela. »

Dans l’hypothèse d’une guerre nucléaire

« Il est déjà arrivé que des pilotes aient à délivrer des bombes nucléaires et cela peut se reproduire, envisage lucidement  Virginie Guyot, qui explique : «  Nous avons, en France, des pilotes qui sont formés pour remplir ce type de mission et qui seraient prêts à le faire si on leur en donnait l’ordre. Ce sont les Forces Nucléaires, un monde à part dans l’Armée. La guerre fait des victimes innocentes. Mais il est tout aussi évident qu’on a besoin des militaires, tient-elle à nous rappeler, précisant dans la foulée qu’il existe une défense aérienne, l’Escadron Tigre, qui veille sur notre ciel, pour préserver, par exemple, les centrales nucléaires. »

« Le Capitaine Guynemer  est mort en mission le 11 septembre 1917, poursuit-elle. L’Armée de l’Air commémore la mémoire tous les 11 septembre. Ainsi, chaque année, nous célébrons les qualités de guerrier de Georges Guynemer dont la devise était ‘Faire face’ ». Et manifestement, pour le Commandant Virginie Guyot, « faire face », c’est aussi être prêt à faire face à toute agression éventuelle du territoire national. »

La Patrouille de France

Chaque année, trois des neuf pilotes qui composent la Patrouille de France, quittent celle-ci. Et les six pilotes restant en place choisissent trois remplaçants  aux  partants  parmi les pilotes de chasse de l’Armée de l’Air qui font acte de volontariat.  Ces candidats doivent détenir la qualification de chef de patrouille et totaliser au moins 1500 heures de vol sur avion à réaction pour pouvoir postuler.

La composition de la Patrouille acrobatique repose donc sur le volontariat et la cooptation  au sein  d’une catégorie définie de pilotes de chasse de l’Armée de l’Air. Cette cooptation est finalisée après  un stage de formation de quinze jours à trois semaines, mêlant les six  pilotes de la formation antérieure aux nouveaux candidats.

En 2009, forte de ses états de service, le Commandant Virginie Guyot s’est portée candidate. Elle a été sélectionnée devenant ainsi, à 32 ans, la première femme à intégrer la Patrouille.

« Cette sélection, c’était un rêve qui se concrétisait ! Mais un rêve en tant que pilote, pas en tant que femme ! J’étais immensément heureuse ! En même temps, je n’étais pas certaine de mériter cela… Et puis, on commence par se dire qu’on est entré dans une équipe de fous qui font ce qu’on nous a toujours appris à ne pas faire justement ! Mais « Faire face » et « On y va » sont mes devises… J’ai été cooptée comme charognard. On désigne ainsi  le pilote de l’appareil placé juste derrière celui du leader.  Parce qu’il reçoit directement les fumées de l’appareil du leader, qu’il les avale littéralement ! Pendant une année, on fait ce qu’on nous demande de faire. Puis, au bout d’un an, le charognard devient le leader ».

Le leader reste en poste pour une année. Il est le seul pilote de la Patrouille qui ne peut être remplacé. C’est lui qui détermine, après consultation de son équipe bien entendu, les figures et formations que la Patrouille utilisera. Il est le chef d’orchestre de la Patrouille.

« Le leader est responsable au sol, en l’air, tout le temps. Les appareils volent à 700km/heure, espacés les uns des autres de 2 à 3 mètres seulement, par instant. La moindre erreur peut être fatale. Tous les équipiers se déterminent continuellement en fonction du leader. Cela exige de nous une vigilance intense, nerveusement épuisante. Nous buvons un à deux litred’eau par vol. Des vols qui ne durent pas six heures, comme en Afghanistan, heureusement…»

« La décision finale revient toujours au leader. Mais chacun a un rôle précis dans la Patrouille. Si le charognard d’une année et leader de l’année suivante, ne reste que deux ans au total dans la Patrouille, les autres pilotes y restent trois à quatre ans selon leur position de vol dans la Patrouille. »

Le pilote le plus ancien de la Patrouille est appelé le remplaçant : parce qu’il a occupé tour à tour tous les postes durant les années précédentes, excepté celui de leader, il doit être capable de remplacer n’importe quel équipier. Mais il ne peut pas remplacer le leader.

 « Le leader est souvent l’un des plus jeunes pilotes de la Patrouille. Ainsi, parmi mes coéquipiers, j’avais quatre de mes anciens instructeurs. Mais, chez nous, la fonction prime sur le grade. Toujours. »

« J’ai aimé ce travail de fédération et de valorisation d’une équipe nécessairement très soudée.  Car il faut s’entendre au mieux au sol pour s’entendre à Mach 2, en  vol ! J’ai vécu deux années formidables avec la Patrouille de France. Et j’ai gardé des relations très fortes avec mes coéquipiers et les mécaniciens. Mais ce n’est pas à moi de dire si j’ai réussi dans mon rôle de leader. »

Et maintenant ?

« Après les deux années passées à la Patrouille de France, on m’a confié un poste à l’État-Major de l’Armée de l’Air pour une durée de deux ou trois ans. C’est là en somme un break en forme d’emploi de bureau. Ce qui me permet de me recentrer sur ma vie de famille.  Je n’avais encore qu’un enfant quand j’étais dans la Patrouille de France, où on est pris tous les week-ends, où il n’y a guère de place pour la vie privée. Mais mon mari et moi exerçant l’un et l’autre des postes à responsabilités, sommes très bien organisés et partageons toutes les tâches. Maintenant j’ai deux enfants.  Élever une famille est aussi un challenge. Et je ne suis pas prête à sacrifier ma famille pour devenir général ! Je veux pouvoir éduquer mes enfants tout en continuant à m’épanouir. Je suis prête à saisir une opportunité nouvelle et j’attends de voir ce qu’on va me proposer. Et, surtout, j’ai hâte de recommencer à voler. Ce sera pour la fin de l’année 2013. »

Virginie Guyot n’est pas une carriériste. Elle n’a pas cherché à faire la « Une » des médias non plus. Mais elle sait recevoir hommages et distinctions avec naturel. Sans doute estime-t-elle qu’elle doit cela à une Armée qu’elle valorise quand elle est remarquée. Une Armée qui lui a permis de concrétiser son rêve et que, sans nul doute, elle est déterminée à servir de son mieux en retour. Mais elle ne fait pas de son passage dans la Patrouille de France, ultime réalisation de son rêve de devenir pilote de chasse, une fin en soi. Peut-être pense-t-elle, même, que sa vie ne fait que commencer !... Car elle est un être véritablement libre dans la mesure où  elle n’a aucune revanche à prendre sur la société.  Elle est mue exclusivement par ces qualités qui font les champions : la ténacité, la maîtrise de soi,  le sens critique, l’intelligence des situations et la modestie. Des qualités mises au service des autres à travers ses fonctions de chef de patrouille ou de leader de la Patrouille de France. Du moins sont-ce là les facettes de sa personnalité qu’elle accepte de montrer. Et c’est déjà beaucoup.

Monique RAIKOVIC

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